La infraestructura de vertipuertos, no la certificación de las aeronaves, se considera la principal barrera para el despliegue de eVTOL

Mientras que los fabricantes de aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) se han centrado durante mucho tiempo en los calendarios de certificación, un número creciente de expertos de la industria argumenta que el verdadero cuello de botella para el despliegue comercial es la infraestructura terrestre. Lisa Wright, fundadora de Landings y profesional inmobiliaria que está construyendo una red de vertipuertos en las zonas rurales de Norteamérica, sostiene que el sector de la movilidad aérea avanzada está repitiendo un error crítico cometido por la industria de los vehículos eléctricos: fabricar vehículos más rápido de lo que la infraestructura de apoyo puede acomodarlos.

Estableciendo un paralelismo con la adopción temprana de los vehículos eléctricos, Wright señala que los fabricantes de automóviles producían coches eléctricos antes de que las redes de carga fueran adecuadas, lo que provocaba ansiedad por la autonomía y una adopción fragmentada. La movilidad aérea avanzada enfrenta desafíos similares, agravados por la complejidad del desarrollo de vertipuertos, que implica acuerdos de tierras, aprobaciones comunitarias, conexiones de servicios públicos y evaluaciones energéticas, cada uno con plazos de varios años. «Todo el enfoque estaba en la aeronave, lo que dio tiempo para construir la tesis y mantener conversaciones», dijo Wright. Sin embargo, para los propietarios de inmuebles, los municipios y los pasajeros potenciales en áreas desatendidas, la consecuencia es concreta: incluso una vez que las aeronaves estén certificadas, el servicio comercial no puede comenzar sin sitios de aterrizaje preparados.

Más allá de la tierra y los permisos, Wright identifica la infraestructura energética como la restricción más subestimada. Las conexiones a la red eléctrica para sitios de aterrizaje remotos pueden tardar años en establecerse, y los sistemas solares y de baterías fuera de la red requieren largos plazos de adquisición. Para salvar esta brecha, algunos operadores están explorando unidades de carga móviles, camiones capaces de suministrar energía bajo demanda a los sitios de aterrizaje antes de que las soluciones energéticas permanentes estén instaladas. «La energía sigue siendo el verdadero cuello de botella», dice Wright. «A veces, el plazo para obtener ese equipo puede ser más largo de lo esperado. Pero las ubicaciones que se construyen en áreas desatendidas enfrentan restricciones energéticas debido a su ubicación». Esta solución temporal aborda un problema práctico: si un fabricante de aeronaves quiere realizar un aterrizaje en un sitio con poca antelación, las carencias de infraestructura energética no se convierten en un problema bloqueante.

Wright enfatiza que la ventaja del primer movilizador en el desarrollo de vertipuertos es permanente. Los operadores que comenzaron a asegurar acuerdos de ubicación, trabajar a través de las aprobaciones comunitarias y resolver problemas energéticos por adelantado ocupan posiciones que los nuevos participantes no pueden replicar en plazos cortos. El programa EIPP de la FAA está lanzando operaciones este verano, y los fabricantes están comenzando a planificar despliegues reales. La cuestión de dónde aterrizarán las aeronaves está pasando de teórica a operativa. Los operadores con sitios preparados pueden ofrecer a los fabricantes algo que necesitan inmediatamente: infraestructura lista.

La posible consecuencia es una división entre los operadores que pueden moverse rápidamente porque su trabajo de infraestructura ya está en marcha, y aquellos que comienzan desde cero. En un sector donde los calendarios de certificación de aeronaves siguen cambiando —la de Archer podría retrasarse hasta 2028, mientras que Joby apunta a la certificación para finales de 2026—, la capacidad de ofrecer una red de sitios de aterrizaje preparados, independientemente de qué fabricante tenga su aeronave lista primero, puede resultar ser la posición competitiva más duradera disponible.

Para las comunidades y los propietarios de inmuebles que consideran acuerdos de vertipuertos, el cálculo es sencillo. La certificación de las aeronaves llegará eventualmente. Cuando lo haga, el servicio fluirá hacia las ubicaciones donde la infraestructura ya existe, no hacia lugares que comienzan su proceso de aprobación de varios años a posteriori. La infraestructura que se está construyendo ahora determina qué comunidades tendrán acceso cuando comiencen las operaciones comerciales.

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