Miks Aafrika elektriline mobiilsus ei ole enam riskikapitali investeering

Valdkonna algatustegevused on kogunud alates 2019. aastast üle 1,28 miljardi USA dollari. Kolmandik kapitalist tuleb nüüd laenuna, suuremates raundides ja laenandajatelt mitte riskikapitali investeerijatelt – see on märk sellest, et valdkonda rahastatakse nagu infrastruktuuri

Viimase kümnendi enamiku ajaks oli investeerimine Aafrika elektrilise mobiilsuse algatustegevustesse panus ebakindlasse turule. Meie viimane rahastuse andmete analüüs näitab, et see aeg on lähenemas lõppu. Ettevõtted, mis ehitavad elektrilisi kahe- ja kolmerattalisi, elektribusse, akuvahetuvõrke ja finantseerimist selleks, et sõidukid jõuaksid kasutajateni, on kogunud 2019. aastast kuni 2026. aasta juuni alguseni 129 tehingu kaudu kokku 1,28 miljardit USA dollarit, teatab TechCabal Insights Deal Tracker. Aafrika Arengupank (AfDB) näeb sama muutust. Wale Shonibare, energiaga seotud finantslahenduste, poliitika ja reguleerimise direktor, ütleb:

 „Panga lähenemisviis e-mobiilsuse operaatortele areneb ja rahastus põhineb nüüd kolmel tingimusel: skaalatavatel, kaubanduslikult elujõuliselt ärimudelitel, ennustatavatel tuluvoodel ja soodustavatel reguleerivatel tingimustel. Selle ülemineku toetamiseks arendab AfDB Aafrika rohelise mobiilsuse rahastusplatvormi (GMFA), mis on segarahastusplatvorm, mille eesmärk on mobiliseerida üle 300 miljoni USA dollari, et avada kaubanduslikku laenamist, toetada projektide portfelli arengut ning rakendada kapitalit erinevate instrumendidena, sealhulgas garantii- ja kaubanduspankade kaudu toimuvat finantsvahendamist.“

Nüüd rahastab laen kolmandiku valdkonnast, kapital saabub suuremates raundides ja ettevõtted, kes seda saavad, meenutavad üha rohkem infrastruktuurioperaatoreid.

Kasv ei ole olnud pidev. Aastaselt rahastatud summa kõikus 2021. aastal 119 miljoni USA dollari ja 2024. aastal 260 miljoni USA dollari vahel, langes 2025. aastal 180 miljoni USA dollari peale ja tõusis uuesti. Ainult 2026. aasta esimeses poolel kogus valdkond 313 miljonit USA dollarit – rohkem kui kogu 2025. aasta – ja see toimus vaid kümne tehingu kaudu. See rekord sisaldab olulist reservatsiooni, mille tuleb selgelt välja tuua: Spiro, elektriliste kahe- ja kolmerattaliste ning akuvahetutehnoloogia ettevõte, moodustab sellest umbes 272 miljonit USA dollarit, mistõttu peegeldab poolaasta tulemus ühe ettevõtte skaalautõusu, mitte laiemat kiirendust. 

Tehingute arv kasvas iga aasta kuni 2025. aastani ja alates 2021. aastast moodustavad 10 miljoni USA dollari või rohkema suurusega raundid igal aastal vähemalt kolme neljandikku aastaselt rahastatud summast. Turg rahastab nüüd ehitust, mitte ainult eksperimente.

Rahastuse tüübi osakaalad kokku (2019–2026. aasta juuni*)

Laen on signaal

Kõige selgem signaal paikneb rahastuse tüübis. Aktsiakapital on endiselt juhtiv (65% kogusummast), kuid laenud on tõusnud 34%-ni (437 miljonit USA dollarit) – 2019. aastal oli see null ja 2023. aastal ületas laenud aktsiakapitali. Laenandajad astuvad valdkonda ainult siis, kui selle vara saab tagatisena kasutada ja sissetulekuid saab ennustada. 

„Mobiilsuse rahastustegevused on oma olemuselt laenusõltuvad,“ ütleb Novastar Ventures’i investeerimisasotsiaat Dieko Ojo, „ja võime skaalautõusuks sõltub väga palju taskukohasest ja sobivalt struktureeritud laenust.“ 

Ta viitab piirangule, mis kujundab kogu turgu: need ettevõtted vajavad kannatlikku kapitalit ja kui laenud on kallid, siis liiga palju töökapitalit kulub nende teenimisele, mis aeglustab operaatortele jõudmise kiirust.

See laen on peamiselt arenguorganisatsioonide (nt Afreximbank ja Rahvusvaheline Finantskorporatsioon (IFC)) ja kliimaeesmärkidel põhinevate fondide poolt antud ja kaubanduspankade (nt Absa) osalus on alles alguses. See rahastab füüsilisi, tulu tekitavaid varasid: sõidukiparku, akusid ja akuvahetusjaamu. Spiro esitab loogika otse, nimetades elektrilist mobiilsust ja energiainfrastruktuuri ühe ja sama münti kaheks pooleks ning positsioneerides ennast energiaplatvormina mitte elektrisõidukite tootjana, kus on juba üle 2500 akuvahetusjaama paigaldatud. Selle tasuvuse tõend on hiljutine. 

„Me oleme juba kahe kõige täielikumalt arenenud turul rahaliselt positiivses seisus,“ ütles ettevõte TechCabal Insightsile – selline rahaline generaator on iseloomulik just infrastruktuurile, mitte riskikapitali investeeringutele.

Kapital koguneb tõestatud väheste ümber

Teine turu defineeriv omadus on selle kitsas ulatus. Neli ettevõtet hoiavad 82% kogu kapitalist ja kümne kaks parimat 95%, mis on võimu-seaduse jaotus, kus üksi Spiro ($485 miljonit) ja Moove ($395 miljonit) kontrollivad 69%. Nigeeria ja Benin moodustavad 77% rahastusest, kuid kui eemaldada Moove, langeb Nigeeria osakaalaks 104 miljonit USA dollarit ja kui eemaldada Spiro, kadub Benin praktiliselt täiesti. Laius paikneb Keenias, kus 39 tehingut väärtuses 143 miljonit USA dollarit teevad Ida-Aafrikast valdkonna eksperimenteerimisbaasi.

Sõitjate jaoks on tegu majanduslooega

Selle valdkonna teenindatavate inimeste jaoks on päevapäevane majandus tähtsaim. Elektrile üleminek vähendab sõitja suurimat käigukulude postitust. Rwandas asuv e-mootorrattafirma Ampersand väidab, et tema mootorrattad maksavad poolteks vähem energia eest kui bensiinirattad, mis tema arvutuste kohaselt säästab sõitjaid ligikaudu 700 USA dollarit aastas ja suurendab netopalka umbes 45%-ga, samas kui Moove’i sellised finantseerimismudelid kasutavad alternatiivset krediitskooringut, et viia juhid sõidukite omanikeks ja formaalsesse krediidisüsteemi – sageli esmakordselt. 

Ka poliitika jõuab järele: ÜRO Keskkonnaprogrammi (UNEP) ja Aafrika E-mobiilsuse Liidu (AfEMA) hindamise kohaselt on üle poole 21-st Aafrika riigist kehtestanud e-mobiilsuse eesmärgid ja stiimulid, mida põhjustab peamiselt kütuse importimise maksumus.

AfDB direktori hinnang kinnitab seda punkti: 

„Riigid, mis on kehtestanud sihipäraseid stiimuleid, näiteks fiskaalseid vabastusi, toetavaid tariffe ja selgeid elektrisõidukite standardeid, näevad juba tugevamat projektide portfelli ja investorite huvi, kus liidrid on Keenia, Rwanda ja Etioopia. Pank suunab kapitalit vastavalt, toetades nii aktsiakapitali- kui ka laenufonde, sealhulgas Persistent Africa Climate Venture Builder Fund, Zafiri ja FEI, turudel, kus poliitiline momentum on tugev.“

Rahastuse andmed näitavad valdkonda, mis on alanud atrakteerima infrastruktuurilaadi kapitalit, mitte ainult riskikapitali panuseid. Kuid see nihke on kitsas: kaks ettevõtet hoiavad 69% kogu kapitalist ja 78% laenudest ning ainult 51 algatustegevust on üldse rahastust saanud, mistõttu on varaklassi argument endiselt põhjendatud vaid mõnede juhtivate ettevõtete poolt, kes tõestavad mudelit. Suurim võimalus paikneb nüüd kohas, kus nõudlus on – kaubanduslikud kahe- ja kolmerattalised, sissetulekuid tekitav sõidukipark, mis liigutab suuremat osa Aafrika linnade elanikest.